通勤ルートを地図アプリで測った。片道7キロ、あるいは10キロ。検索すれば「電動アシスト自転車なら片道10キロでも余裕」という声がすぐに見つかる。なのに、いざ購入しようとすると、指が決済ボタンの手前で止まる。
「本当に毎日続くのか。あの坂は。雨の朝は」
「カタログには『走行距離50km』とあるが、毎日重いバッテリーを部屋に持ち帰って充電する羽目にならないか」
十数万円を払ってから「やっぱり無理だった」になるのだけは、避けたい。
その迷いは、正しい。電動自転車の通勤が続くかどうかは、地図上の「距離の数字」やカタログ値だけでは決まらないからだ。距離・経路・頻度——この三つを分けて見たとき、はじめて「自分が毎日続けられ、後悔しない車体」の条件が見えてくる。
距離別の現実：片道3キロ、7キロ、10キロの壁
自転車通勤の実態について、内閣府の自転車利用アンケートなどの基礎データを見ると、1回あたりの通勤移動距離は「3キロ台」から「6〜7キロ前後」まで、集計により幅がある。成人の巡航速度は時速15キロほどとされる。時速15キロなら、片道7キロは約28分、片道10キロなら約40分だ。
数字だけ見れば、通えそうに思える。だが、この計算には坂が入っていない。信号も、向かい風も、背中のリュックの重さも入っていない。平均は、誰のものでもない数字だ。あなたの通勤は、あなたの道でしか測れない。
現実の通勤環境において、距離ごとのハードルは大きく異なる。
- 片道3キロ以下の平坦路：電動でなくても続く人は多い。電動は本体が重く、価格も上がり、バッテリーの充電という手間が一生ついて回る。短距離・平坦なら、普通の自転車のほうが身軽で、結局よく乗る——ということが現実に起きる。
- 片道5〜7キロ：電動アシストの恩恵が最も大きく、車体選びの自由度も高いゾーン。ただし、ルート上に急坂が多い場合はバッテリー容量に注意が必要だ。
- 片道10キロ前後：片道40分近い走行となる。ここからは「週に何回充電のストレスに耐えられるか」というバッテリー容量の戦いになる。
- 片道15km以上：往復で30kmを超える。一般的なシティサイクル型の電動自転車では乗車姿勢による疲労が大きいため、スポーツ特化型のe-bikeなどが候補になってくる。
カタログ走行距離の罠と、アシストが「すっと消える」瞬間
「片道10kmでも、カタログに走行距離50kmと書いてあるから往復は余裕だ」
ここを知らずにバッテリー容量を選ぶと、まず後悔する。
測定条件（標準パターン）と現実のズレ
メーカー各社が公開している「1充電あたりの走行距離」は、自転車産業振興協会などが定める「標準パターン」という統一規定に沿って測定されている。
これは平坦路、上り坂、下り坂を組み合わせた条件で行われるが、多くの場合「乗員および荷物を合計した車載重量65kg」「無風状態」「一時停止はごくわずか」といった理想的な環境だ。
ノートパソコンや水筒が入った数キロの通勤バッグを背負い、数百メートルおきに信号で「ストップ＆ゴー」を繰り返す現実の市街地通勤では、バッテリーはカタログ値の想定を大きく超えて消耗していく。
時速24キロで、アシストはゼロになる
さらに、日本の道路交通法施行規則第1条の3において、電動アシストの補助基準は厳格に決められている。ペダルを踏む力に対する補助の比率は、時速10キロ未満で最大（1対2）。そこから速度が上がるほど補助は弱まり、時速24キロで完全にゼロになる（消費者庁や警察庁が基準を公表）。
つまり、電動がいちばん働くのは「信号からの再発進」と「低速で登る坂」だ。逆に、平坦な直線を時速20キロ以上で気持ちよく流している区間では、補助は自然に小さくなっている。
あなたの通勤路に坂と信号が多いほど、電動の恩恵は大きく、逆に言えばそれだけバッテリーを激しく消費する。効くのは距離の数字ではない。経路の中身だ。
地図の距離は嘘をつく。確かめるのはこの4つ
机の上の計算をやめて、体で測る。
- 実経路を、一度だけ走る。
地図の直線距離ではなく、本物の道を、シェアサイクル等を借りて走る。信号待ちと坂の「しんどさ」と「実際のバッテリー消費％」は、走らないと出てこない。 - 信号と坂を、数える。
再発進が何回あるか、いちばんきつい坂の勾配はどれくらいか。電動が強く介入する（＝バッテリーを大きく消費する）区間の「量」が見える。 - 荷物を積んで測る。
ノートPCも着替えも入れた、本番の重さで。空荷の試走は、いちばんあてにならない。 - 雨の日の手段を、先に決める。
週に何日が雨か。その日どうするかを決めておかないと、続く頻度はあっさり落ちる。そもそも雨の日に乗らないなら、電動自転車の稼働日数は減るため、投資の前提が変わってくる。
ここまで分かれば、もう「なんとなく」で選ばなくていい
実経路の坂、再発進の数、荷物の重さ、雨の頻度。これだけ手元にあれば、必要な補助力とバッテリー容量は、ぐっと絞り込める。
選ぶ基準はひとつ。「最悪の日でも往復できる容量」にすることだ。
急な坂、向かい風、満載の通勤カバン、そして数年後のバッテリー劣化——その全部が重なった金曜日の帰り道でも、途中でアシストが切れずに往復できる容量（例えば12Ah〜16Ahなどの大容量）を基準にすれば、「買ってから足りなくて、毎日のように重いバッテリーを部屋に運んで充電している」という後悔は起きない。
「片道10kmでも通えるか」の答えは、あなたの実経路の過酷さを測った後にしか出ない。
機種ごとの補助力・容量・価格は、この条件を握ってから見るほうが、何倍も速い。
出典・参照データ
– 自転車利用実態（通勤距離・巡航速度の基礎）：内閣府 自転車利用アンケート調査
– 電動アシストの補助基準（道路交通法施行規則第1条の3）：消費者庁／警察庁／国民生活センター
– 一充電当たりの走行距離の測定（標準パターン）：一般財団法人 自転車産業振興協会
